a4

A-4 Skyhawk

De A-4 Skyhawk, dat is het vliegtuig waarover ik het deze keer wil hebben in Profiel. Zoals de meeste mensen wel weten is de A-4 een lichtgewicht éénmotorig aanvalsvliegtuig. De reden dat de Skyhawk wordt gebruikt tijdens de “Top Gun”-training voor onder andere Tomcat vliegers blijkt in de gelijknamige film uit de woorden van “Jester”; the jet is smaller, faster and more manoeuvrable, just like the enemy MiG…

Deze A-4D-2N staat/stond in het “Yesterday’s AF Museum bij Clearwater, Florida (USA). Deze A-4,de 148592 zou volgens de Military Aircraft Serials of America W/o zijn en wel op 20 oktober 1966. Hoe W/o is nu dus de vraag. Is het ‘um wel of niet? (Yesterday’s AF museum, 07-11-1991, Peter Lammertink)

Geschiedenis A-4 Skyhawk

Inleiding

Edward H. Heinemann, hoofdinspecteur van de Douglas Aircraft Company, geniet de benijdenswaardige reputatie, dat hij de ontwerper is geweest van twee van de succesrijkste eenpersoons aanvalsvliegtuigen van de U.S. Navy. Zijn Douglas AD Skyraider serie, die voor het eerst tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog vloog, verdiende zijn sporen in de Koreaanse en Vietnamese wereldoorlogen. Hoewel de door een schroefturbine aangedreven XA2D-1 Skyshark in productie werd genomen, werd de A-4D Skyhawk serie sinds het midden van de vijftiger jaren ingezet aan het front. De XA2D-1 leek zeer veel op de door een propeller aangedreven Skyraider, die het toestel op had moeten volgen als eenpersoons aanvalsvliegtuig, dat van een vliegdekschip kon opereren. Het ontwerp van de A-4D-1, dat in februari 1952 aan de U.S. Navy werd voorgelegd, verschilde volledig van de AD serie, die geleidelijk aan vervangen zou moeten worden. De plannenmakers van de marine geloofden niet, dat de AD en de A-3D Skywarrior aan de operationele eisen van hun tijd zouden voldoen. Het vierde aanvalsvliegtuig dat Douglas voor de marine bouwde (vandaar de aanduiding A-4D), was buitengewoon praktisch en ontworpen voor de toekomst. Het ontwerpteam van Heinemann zorgde ervoor dat de totale afmetingen van de Skyhawk binnen de maten vielen van de Essex-klasse, die toen voornamelijk bij de U.S. Navy in gebruik waren. Deze specificaties sloten dus het normale standaard gebruik uit van opklapbare vleugels en/of staartvlakken om de marine-vliegtuigen op het hangar-dek van de vliegdekschepen op te bergen. Het resultaat was dat niet alleen het gewicht van het opklapmechanisme uitgespaard werd, maar ook dat men een vliegtuig kreeg, dat veel minder voorbereidingen voor de start vergde. Een verdere gewichtsbesparing werd verkregen door het onderstel naar voren intrekbaar te maken. Bij een eventuele storing in het hydraulische systeem kon het driewielige onderstel vrijelijk naar beneden vallen, waarbij het door de druk van de luchtstroom vergrendeld werd, wat een ondersteuningssysteem overbodig maakte. De U.S. Navy was zo onder de indruk van de A-4D, die al spoedig de bijnaam “Heinemann’s Hot Rod” kreeg, dat Douglas op 21 juni 1952 een contract kreeg voor de productie van een vóór-serie, die de aanduiding A-4D-1 kreeg. Twee jaar en een dag later maakte de eerste van de serie, officieel Skyhawk genaamd, de eerste vlucht. Op 15 oktober 1955 vestigde één van deze A-4D-1’s een nieuw wereldrecord in de ‘C’-klasse door met een gemiddelde van 1118,459 km per uur een afstand van 500 km af te leggen. Op 27 september werden de eerste productie-Skyhawks toegewezen aan aanvalseskader VA-72 van de Amerikaanse Atlantische Vloot. De A-4D-1 werd aangedreven door de Wright J65-W-4 of de J65-W-4B, die ontwikkeld waren uit de Armstrong Siddeley Sapphire motor. Er werden 165 A-4D-1’s geproduceerd, gevolgd door 542 A-4D-2 vliegtuigen, die verscheidene verbeteringen hadden ondergaan, waaronder de mogelijkheid om tijdens de vlucht bij te tanken. De A-4D-2’s bleven tot 1965 in dienst bij de U.S. Navy en de U.S. Marine corps, waarna ze verbouwd werden tot opleidingsvliegtuigen.

Active duty

Het eerste gewapende conflict, waarbij de A-4D’s ingezet werden, was de crisis in Libanon, die op 15 juli 1958 begon. Om de burgeroorlog die toen in deze staat in het Midden-Oosten woedde te stabiliseren, gaf de Amerikaanse president Dwight D. Eisenhower opdracht voor een landing van Amerikaanse troepen. Deze troepen werden gesteund door bewapende vliegtuigen, die opstegen van het eerste Amerikaanse vliegdekschip dat het strijdtoneel bereikte, de Essex. Onder de vliegtuigen die vanaf de Essex opereerden bevonden zich A-5D-2’s van eskader VA-83, dat later onder bevel stond van Commandant (later Admiraal en Chef Marine Operaties) James L. Holloway.

Modernisering

Aan het eind van de vijftiger en het begin van de zestiger jaren onderging de Skyhawk serie voortdurend allerlei veranderingen. Radar in de neus en andere nieuwe snufjes kenmerkten de A-4D-2N, die voor het eerst op 21 augustus 1959 vloog. De verbeterde J52-P-6A motor van de A-4D-5 was zó doelmatig, dat het bereik van het vliegtuig met 27 procent toenam. Toen de U.S. Navy en Air Force in september 1962 overgingen op een uniform aanduidingssysteem behield de Skyhawk de aanduiding A-4 en werden de varianten als volgt aangeduid; A-4D-1 werd A-4A; A-4D-2 werd A-4B; A-4D-2N werd A-4C en A-4D-5 werd A-4E. Er was geen A-4D om verwarring te voorkomen met eerdere aanduidingen. Van de A-4E werden zo’n 500 exemplaren gebouwd en de eerste operationele eenheid, die ze in gebruik nam was eskader VA-23.

Air combat in Vietnam

In die periode werd de Amerikaanse hulpverlening uitgebreid tot de Zuidvietnamese troepen, die guerilla-aanvallen van door communisten geleide troepen vanuit Noord-Vietnam moesten afslaan. Toen de betrokkenheid van de Verenigde Staten toenam, trad de A-4 Skyhawk op de voorgrond als het voornaamste door straalkracht aangedreven aanvalsvliegtuig van de marine. Schout-bij-nacht Robert E. Kirksey, die thans bevelhebber is over Carrier Group Three bij de Amerikaanse Grote Oceaan Vloot, kan zich de A-4 operaties nog levendig herinneren. Kirksey, die eerder in Grumman F9F-6 en F9F-7 Cougars en North American FJ-3 Fury vliegtuigen gevlogen had, werd in 1962 met de Skyhawk geconfronteerd. Zijn kennismaking met de Skyhawk kwam tot stand tijdens een detachering bij eskader VA-125, dat A-4 piloten voor de Grote Oceaan Vloot opleidde. Daarna diende hij bij eskader VA-195 aan boord van Bon Homme Richard en nam hij deel aan de eerste luchtaanvallen boven Vietnam. Tijdens latere overplaatsingen als verantwoordelijk en vervolgens als bevelvoerend officier van eskader VA-55, vloog hij vanaf de Constellation en de Hancock.

De vlieger vertelt…

“Ik begon bij eskader VA-195 met de A-4C, de eerste Skyhawk, die over radar en een automatische vluchtcontrole-systeem beschikte. Eenmaal in de kleine maar compacte cockpit van de A-4 vastgegespt, had de vlieger de illusie dat het vliegtuig rond hem heen was gebouwd. Een directe reactie op de druk die op de stuurknuppel werd uitgeoefend, samen met wat ik “eerlijke” vliegkarakteristieken noem, stelden de vlieger in staat zich vollediger op de techniek van het afwerpen van zijn wapens en het verloop van de missie te concentreren. De latere modellen van de A-4, de A-4E en de A-4F, reageerden zelfs nog beter en waren nog gemakkelijker te vliegen dan de A-4C. Het was alsof je de overstap maakte van een stationcar naar een sportauto.” Kirksey was in het bijzonder te spreken over de reacties van de A-4, alsmede over de plaatsing van de instrumenten. “Je had een duidelijk overzicht op alle essentiële vlieginstrumenten. Het zicht naar buiten werd ook niet belemmerd door het vleugeloppervlak, omdat de cockpit zo ver naar voren op de romp zat.”

Product van de “koude oorlog”

Als een product van de koude oorlog in de vijftiger jaren, werd de A-4 beschouwd als een op een vliegdekschip gestationeerde afwerper van kernwapens. Bij het ontwerpen had men de neus dan ook bijzonder hooggeplaatst om de A-4 in staat te stellen onder de romp een groot kernwapen mee te voeren. Door deze constructie had de A-4 een unieke landingshouding, vooral bij de terugkeer op een vliegdekschip. “Je moest eraan wennen om zo hoog boven de grond te zitten,” vertelde Schout-bij-nacht Kirksey. “Bij de Grumman Cougar, die hij daarvoor gevlogen had, was het een kwestie van een opstapje naar beneden klappen om in de cockpit te komen. Om in de cockpit van de A-4 te komen had je een ladder met zeven of acht sporten nodig. Maar als je eenmaal aan de A-4 gewend was, kon dat je niet zoveel meer schelen.

Goed “carriër-vliegtuig”

De A-4 was een goed vliegtuig om op een vliegdekschip mee te werken. Het zicht naar voren werd tijdens de langzame naderingssnelheden voor de landing enigszins belemmerd door de omhoog wijzende neus. De reactie en de wendbaarheid van het vliegtuig vormden echter duidelijke voordelen boven vele andere vliegtuigen. Zodra de stand van het toestel en de luchtsnelheid juist waren, vloog de vlieger in één constante daling, totdat de wielen het dek raakten. Als je een te groot gedeelte van het landingsgebied op het vliegdekschip zag, zat de vlieger te “vlak” of was ie te “snel” voor een goede nadering. Alhoewel de compactheid van de A-4 cockpit de vlieger een bepaalde binding met het vliegtuig geeft, levert die knusheid toch ook wel problemen op. Zo was er nauwelijks ruimte voor de schouders van de vlieger, en dat terwijl de meeste vliegers toch niet zwaar gebouwd zijn. Als de vlieger enige overlevingszaken op het harnas had aangebracht, zoals een extra zaklantaarn en een .38 revolver, vroeg men zich wel eens af hoe men in vredesnaam in de cockpit moest komen.

Overgang naar moderne computers

De overplaatsing van de eerder aangehaalde Schout-bij-nacht Kirksey naar een met A-4’s uitgerust eskader kwam op het ogenblik dat het vliegtuig de overgang doormaakte van een toestel met conventionele wapens naar een vliegtuig, dat uitgerust was met moderne computers. Hij herinnert zich, dat bij de traditionele methode het afwerpen van bommen inhield dat je een vast bommenvizier had, in één lijn met het doel moest gaan vliegen en dan de verschillende windfactoren moest berekenen. Op het juiste moment werd op de knop gedrukt die op de stuurknuppel zat, waarna de bom werd gedropt dan maar hopen dat het ding in de buurt van het doel terecht zou komen. Maar in de modernere Skyhawks, zoals de A-4F, drukte de vlieger op de rode knop en begon dan de duikvlucht te beëindigen door de neus van het vliegtuig op te trekken. Wanneer de vlieger dan de gewenste hellingshoek bereikte, kwam de bom automatisch los. Deze methode was natuurlijk veel nauwkeuriger. De meeste A-4 missies boven Vietnam waren bedoeld om de vijand te storen. De A-4’s wierpen 450 ponders op doelen als bruggen, wegen, opslagplaatsen, vrachtwagens en tanks. Carrier Air Wing 14 en 21 waren “uitverkoren” om de “Iron Hand”-missies uit te voeren. Dat waren luchtaanvallen die erop gericht waren Noordvietnamese SAM-raketbases te vernietigen. Om die missies te volbrengen had VA-55 de Shrike, een anti-radiatie projectiel dat de radarcomplexen uit kon schakelen aan boord. Ook had dit eskader voorzieningen om Bullpup projectielen te vervoeren die vanuit het vliegtuig geleid konden worden. Later, bij de A-4E, werden de televisie-bestuurde Walley bommen gebruikt. De F-4F vervoerde ook de Sidewinder, niet om op MiG’s te gaan jagen, maar bij een eventuele ontmoeting met een MiG, hadden de vliegers dan in ieder geval iets om zich mee te verdedigen.

Hét vliegtuig uit de oorlog

Er zijn vliegers die de Douglas A-4 Skyhawk serie hét vliegtuig uit de oorlog boven Vietnam vinden. De A-4 kreeg heel wat zware missies opgedragen, die het toestel dan ook goed uitvoerde. Meestal bombardeerden de vliegers in een duikvlucht onder een hoek van 45 graden, wat nauwkeuriger is dan bombarderen onder een kleine hoek. Toen de A-4F uitgerust was met de CP-741 bomcomputer, liet het toestel de bommen automatisch los als de juiste hoek was bereikt. Met de A-4F konden de vliegers als chirurgen bruggen ‘wegnemen’. Dit laatste werd bewezen rond Haiphong, waar iedere brug eruit werd gepikt zonder de stad te beschadigen. Dit soort klusjes werden dan ook vaak uitgevoerd de vliegers met zeer veel ervaring.

“Leason learned”

Dan volgen nu een aantal lessen geformuleerd die men uit de A-4 operaties boven Vietnam heeft getrokken. De eerste les die werd geleerd was niet te laag op het doel in te vliegen. Een tijdje gebruikten de vliegers Snakey bommen, met vertragingspinnen, die van zeer geringe hoogte afgeworpen konden worden en pas ontploften als het vliegtuig het gebied verlaten had. Maar het vijandelijk geweervuur en het spervuur van luchtdoelartillerie waren enorm hevig en eisten van de A-4’s een zware tol. De vijand gebruikte aanvankelijk 37 mm en 57 mm munitie en later zelfs 100 mm granaten. Natuurlijk was de dreiging die er van de SAM-raketten uitging een argument om niet van een grote hoogte in te vliegen, hierbij zouden de aanvalsvliegtuigen het meeste risico lopendoor zo’n raket geraakt te worden. Uiteindelijk hielden de vliegers het op een gemiddelde hoogte, waarop tegen een SAM en vliegtuigen kon worden verdedigd. Een gemiddelde hoogte hield de vliegers ook buiten het bereik van het luchtdoelgeschut, met uitzondering van de 100 mm granaten, die af en toe behoorlijk “irritant” konden zijn. Maar er waren genoeg Radar Homing and Warning (RHAW) apparaten in gebruik om te waarschuwen dat een radar van luchtdoelgeschut op de Amerikaanse vliegtuigen gericht was.

Een ander lesje was in SAM-gebieden nooit boven een wolkendek te gaan vliegen. Als een SAM-raket plotseling uit de wolken tevoorschijn kwam, hadden de vliegers gewoonweg geen tijd meer om de raket te ontwijken. Een SAM-raket moest je namelijk omhoog zien komen en tenminste een tijdje kunnen volgen. Daarna kon de neus van het vliegtuig naar beneden worden gericht en met wat meer vermogen de SAM ontwijken. Enkele Skyhawkvliegers verloren het leven terwijl ze boven een gebied met laag hangende bewolking vlogen. Waarschijnlijk werden ze door SAM’s neergehaald. De vliegers waren ook van mening dat je nooit direct onder een wolkendek moest gaan vliegen. De vijand nam de hoogte tot de onderkant van de wolken en stelde daar het luchtdoelgeschut op in, in de hoop dat ze iemand te pakken kregen die op die hoogte vloog. Van de gevlogen bom-missies werd geleerd dat het laagste punt waarom je het vliegtuig uit een duikvlucht recht kon trekken zo’n 900 meter boven het doelgebied was. Deed je het lager, dan werd je blootgesteld aan het vuur van kleinere en middelgrote vuurwapens.

Nog een les die uit de A-4 operaties werd geleerd was dat nooit meer dan één bomaanloop kon worden gemaakt. Als zes bommen werden vervoerd moesten deze tijdens één aanloop gedropt worden. De Noordvietnamezen beschikten over veel mobiel luchtdoelgeschut en konden de vliegers in een kruisvuur houden. Ze peilden de A-4 en als de eerste keer werd opgetrokken begonnen ze te vuren. Ze bleven het toestel volgen en zodra werd aangevlogen voor de volgende aanval, werden de kansen om geraakt te worden verdubbeld. Ze werden hoe langer hoe beter in het bepalen van de hoeveelheid lood dat ieder wapen nodig had voor de verschillende soorten vliegtuigen. Daarom werd afgesproken geen herhaalde aanlopen te maken.

In overeenstemming met bovenstaande probeerden de vliegers ook om rond een doel nooit een voorspelbaar patroon te vliegen. Dat was echter niet altijd mogelijk omdat na het afwerpen van de bommen altijd werd getracht om koers naar de Golf van Tonkin te zetten. Op die manier gingen de kansen, indien het vliegtuig geraakt was, zodra de vliegers boven water zaten met sprongen omhoog. Aan de andere kant, als het vliegtuig boven land naar beneden kwam, was de kans aanwezig dat de vlieger gevangen werd genomen.

Het volgende lesje was: laat één projectiel geen twee vliegtuigen raken. In het begin vlogen de vliegers te dicht op elkaar, alsof in formatie werd gevlogen. In een geval kreeg één projectiel twee van de Amerikaanse A–4’s te pakken. Naderhand werd uitgekiend dat zo’n 200 meter tussen de vliegtuigen voldoende was. Dit was gebaseerd op de berekening van het gebied waarover de scherven zich verspreiden wanneer een SAM-raket uiteen spat.

Een werkelijk belangrijke les was nooit te vertragen. Er was geleerd dat je energie verloor, als je de neus van het vliegtuig te hoog liet komen in een situatie waarbij je luchtsnelheid rond de 465 km per uur lag. Het enige dat nog gedaan kon worden om aan een SAM te ontkomen was het vliegtuig naar de grond te richten en te duiken. Zodra het vermogen dan weer terug was kon een draai op hoge snelheid worden gemaakt omdat de SAM niet zo snel kon draaien als de A-4.

“Born to burn”

Later kwam Schout-bij-nacht Robert E. Kirksey er echter achter dat er ogenblikken waren dat je niet aan een SAM kon ontkomen. Zijn eigen ervaring met SAM-treffers vond plaats tijdens een “Iron Hand”-missie boven Hanoi. De missie bestond uit het raken van SAM-installaties, die rond het doelgebied lagen, om de weg te banen voor de hoofdgroep die bestond uit aanvalsvliegtuigen en jagers. Toen Hanoi werd genaderd werden de vliegers begroet door een spervuur van SAM-raketten, die afgevuurd werden door de raket-installaties die het doelgebied omringden. De wingman vertelde Kirksey dat er een SAM-raket op hem afkwam, maar door de hoeveelheid SAM-raketten in de lucht kon de Schout-bij-nacht niet bepalen welke het was. Kort daarop werd de betrokken vlieger geraakt toen een SAM onder zijn A-4 ontplofte. Het enige dat hij kon vertellen was dat de linkervleugel de grootste klap kreeg. Alle cockpit-instrumenten wezen normaal aan. Vlak nadat Kirksey zijn laatste Shrike projectiel had afgevuurd werd er een nieuw salvo SAM-raketten aangekondigd. Toen Kirksey door de tweede SAM werd geraakt meldde de wingman dat hij in brand stond en hij z’n schietstoel moest gebruiken. Het hydraulische besturingssysteem van de A-4 was geraakt en daardoor werkloos, tevens waren er grote elektronische problemen. Kirksey merkte dat de A-4 nog bestuurbaar was als hij z’n handen en benen ineengestrengeld rond de stuurknuppel sloeg. Hij besloot om in het vliegtuig te blijven, vuur of geen vuur, en in de richting van het water te vliegen om daar, in de buurt van bevriende troepen, eruit te springen. Toen hij de kustlijn passeerde, doofde het vuur vanzelf en de motor bleef werken. Kirksey besloot om er niet uit te springen en te proberen op het vliegveld van Danang te landen. Nadat hij met behulp van de vangnetinstallatie op Danang geland was, telde hij 40 grote gaten in het vliegtuig. Ze waren gemiddeld 7,5 tot 20 cm in doorsnee. Een gedeelte van het neuslandingswiel was volledig verwrongen. Er zaten nog meer dan 200 kleinere gaten in de kist en het hele onderstel was… bijna doorgebrand. Hoewel de motor in prima staat verkeerde en later in een ander vliegtuig gebruikt werd, kon je de rest van de A-4 wel afschrijven. In ieder geval was het vliegtuig niet uit elkaar gevallen en had het Kirksey heelhuids thuisgebracht. Deze vlieger is van mening dat ieder ander vliegtuig zo’n afstraffing niet overleefd zou hebben. Schout-bij-nacht Kirksey kreeg voor zijn optreden tijdens deze missie, in het bijzonder vanwege het feit dat hij nadat hij zijn eerste SAM-treffer opgelopen had, toch boven het doelgebied bleef, de Silver Star Medal, één van de hoogste Amerikaanse oorlogsonderscheidingen.

Gebruikers A-4 Skyhawk

De gebruikers van de A-4 Skyhawk zijn, in willekeurige volgorde en voor zover bij mij bekend: Amerika (U.S. Navy & U.S. Marine Corps) en Singapore.

Technische gegevens A-4 Skyhawk

Spanwijdte: 8,38 m.
Lengte: 11,91 m.
Hoogte: 4,62 m.
Max. gewicht: 6500-7000 kg.
Motor(en): Eén Wright J65-W-4 straalmotor van 3540 kg stuwdruk.
Bewapening: Twee 20 mm kanonnen en drie Martin Bullpup lucht-grond projectielen. Onder de vleugel 450 kg bommen, onder de romp 1360 kg. Ook een 20 mm zesloops snelvuurkanon kan worden meegenomen onder de romp.
Max. snelheid: 1095 km per uur op Sea Level.
Combat radius: 1850 km.

Herkenningskenmerken A-4 Skyhawk

Vleugel: Laagdekker, vleugel 33 graden naar achteren gedraaid.
Kielvlak: Eén, op het stabilo geconstrueerd.
Stabilo: Pijlvormig, model als vleugel, gelijk eindigend met de romp.
Romp: Kegelneus, compacte cockpit.
Motor(en): Eén ingebouwd, gelijk eindigend met de romp.

Reacties zijn gesloten.