harrier1

Harrier

Rechts vooruit, naar links, naar rechts, dan weer loodrecht naar beneden, recht omhoog, stilhangen en zelfs achteruit vliegen behoort tot de mogelijkheden van het vliegtuig waarover we het deze keer in Profiel willen hebben: de British Aeropspace/McDonnell Douglas Harrier. Spotters die regelmatig open dagen of internationale luchtvaartevenementen bezoeken (en wie doet dat niet?), herkennen hierin meteen de eigenschappen van ’s werelds eerste operationele Vertical/Short Take-Off and Landing (V/STOL) vastvleugelig gevechtsvliegtuig.

De allereerste Harrier die gebouwd is, is de kist hierboven. Deze Bae Harrier P1127, de XP831 is gefotografeerd in het museum van Hendon, maar wel in 1990 dus of deze kist er nog staat? (Hendon, 17 april 1990, Peter Lammertink)

Geschiedenis Harrier

Inleiding

Het waren vooral de Britten, die op het gebied van V/STOL-jagers pionierswerk hebben verricht. De motorfabrikant Rolls-Royce, voorheen Bristol Siddeley, heeft hiervoor baanbrekend werk op zijn naam staan. In 1959 bracht zij de Pagesus-motor op de markt. In tegenstelling tot de gebruikelijke constructie was deze krachtbron voorzien van draaibare uitlaten, twee aan elke kant. De toenmalige Hawkerfabrieken ontwierpen daarvoor de P.1127, die op 12 september 1961 zijn eerste succesvolle verticale start en landing maakte. Voordat deze steilstarter daadwerkelijk de gelederen van de RAF kwam versterken, had de Kerstel, een verbeterde uitvoering van de P.1127, al in operationeel verband gevlogen, zij het dat het hier om een proef ging. In 1965 werd daartoe een squadron geformeerd, bestaande uit negen toestellen met vliegers en technici afkomstig uit Amerika, West Duitsland en Engeland. Hun taak bestond uit het onderzoeken van nieuwe operationele tactieken, die mogelijk werden door toepassing van de eigenschappen van een V/STOL-jager. Ondanks de geslaagde drielandentest werd de samenwerking verbroken en ging ieder zijn eigen weg. Alleen de Amerikanen bleven nog uitgebreide proeven nemen en besloten later deze steilstarter in licentie te gaan bouwen.

Hoewel het loodrecht startende en landende vliegtuig altijd al in de belangstelling van de vliegtuigbouwers heeft gestaan (getuige de talrijke ontwerpen van heli’s en autogiro’s die helaas hun geringe voorwaartse snelheid tegen hebben) opende de voorruitgang in de ontwikkeling van de straalmotor uiteindelijk geheel nieuwe wegen met betrekking tot de bouw van de V/STOL-jager. Het criterium bij zo’n steilstarter met straalaandrijving is het grote hefvermogen, dat ten minste gelijk moet zijn aan het startgewicht plus een surplus van 25 procent. De grote stuwdruk, benodigd voor de asociaal hoge opwaartse druk slechts luttele seconden tijdens de loodrechte start en landing wordt vereist, werpt daarentegen voor het overgrote deel van de subsone vlucht geen effect meer af, omdat verder met een zesde deel van het vermogen kan worden volstaan. Daarom moest er een nieuw type motor worden ontwikkeld, die een zodanig gunstig gewicht/hefvermogen bezit, dat zijn toepassing zowel technisch als economisch gezien binnen verantwoorde grenzen kon worden gebracht. Zo’n motor is de Pegasus, een zogenaamde twee-in-één krachtbron, oftewel een motor die voor de lift en de voortstuwing zorgdraagt. Speciaal daartoe is hij voorzien van vier beweegbare “ellebooguitlaten”, waardoor het gehele vermogen wordt geleid. In neerwaarts gedraaide toestand worden dan de gassen afgebogen voor het verkrijgen van de opwaartse kracht, terwijl de uitlaten gedurende de conventionele vlucht weer naar achteren staan gericht. Vanzelfsprekend is ook iedere tussenstand mogelijk.

Sprinkhaan

De militaire waarde van een dergelijk toestel werd pas goed duidelijk toen de Israëli’s in korte tijd tijdens de zes-daagse oorlog van 1967 in het Midden-Oosten de startbanen van hun tegenstander onklaar maakten. Nog nooit van tevoren had men erbij stilgestaan hoe kwetsbaar eigenlijk kilometers lange startbanen wel kunnen zijn. Zoals bekend werd toen in één klap de goed uitgeruste luchtmacht van Egypte aan de grond gekluisterd, omdat de startbanen waren veranderd in een maandlandschap. Alleen voor de Harrier en soortgelijke types zou dit geen belemmering zijn geweest, omdat hij al genoegen neemt met twintig vierkante meters om in zijn element te komen. Zulke kleine plekken zijn bij voorbaat locaties van waaraf een Harrier kan worden ingezet. In tijd van oorlog ligt zijn werkterrein voornamelijk in de voorste gevechtslinies, om van daaruit luchtsteun te geven aan grondtroepen. Een probleem kan zich hierbij echter gaan voordoen in de vorm van de bevelvoering, aangezien de toestellen her en der verspreid staan. Ook voor het grondpersoneel kan dit problemen opleveren, omdat de kisten niet vanuit een centraal punt kunnen worden getankt en bewapend. Het opereren met een stel “sprinkhaanachtige” toestellen maakt het er voor de logistieke diensten niet gemakkelijker op. Hoe dan ook, één en ander neemt niet weg dat de steilstarter een welkome aanvulling vormt in het assortiment jachtbommenwerpers. In die hoedanigheid kan er, ingaande van een verticale start van de eerste Harrier versie, een wapenlast worden meegenomen van 2.270 kg. De explosieven bestaan doorgaans uit bommen van duizend pond, raketten en granaten.

Enige

Het lijkt ons, gezien zijn karakteristieke vorm, onmogelijk om de Harrier te verwarren met enige andere type jager. Vooral wanneer er loodrecht wordt gestart of geland zal herkenning geen problemen opleveren, omdat hij de enige operationele Westerse V/STOL-jager is. Nu wordt om problemen van gronderosie (opnieuw circuleren van uitgestote gassen en het inzuigen van gronddeeltjes) tot een minimum te beperken, gestart volgens de “rolling vertical take-off” methode. Dat wil zeggen dat alleen op het moment van loskomen de uitlaten neerwaarts zijn gedraaid. In de praktijk zal men zoveel mogelijk met een korte aanloop (STOL-start) het luchtruim kiezen, om zodoende meer wapens mee te kunnen voeren en brandstof te besparen. Deze startmethode, veelal toegepast door de bij de Britse marine in gebruik zijnde Sea Harriers, waarbij het vliegdek zo’n dertien graden omhoog loopt(!), resulteert ook in een groter vliegbereik, ofschoon die desondanks in vergelijking met de vliegwaardig conventionele jagers toch gering is. De Harrier is evenwel bedoeld om zo dicht mogelijk vanaf de voorste gevechtslinies te opereren. Met andere woorden zijn uitgangspositie zal nooit meer dan enkele tientallen kilometers van het strijdtoneel verwijderd moeten liggen. In tijd van oorlog zal de Harrier-vlieger daarom ook meer gevechtsvluchten kunnen uitvoeren dan zijn collega, die gestationeerd is op een vaste basis ver achter het strijdtoneel.

Harrier I

Vanaf 1969 beschikt de Britse luchtmacht over de eerste V/STOL-jets, die te boek staan als Harrier GR Mk.1 en 3. Laatstgenoemde is een verbeterde versie van de eerste uitvoering en makkelijk te herkennen en zijn verlengde neus. Hierin heeft men, om zijn inzetbaarheid te vergroten, een laser-afstandsmeter met doelzoeker ondergebracht. In totaal zijn 124 stuks van gebouwd en zoals uit de aanduiding blijkt is de Harrier zowel voor bombardementen als voor tactische verkenningsvluchten te gebruiken. Ingezet als jachtbommenwerper kan men aan vijf ophangpunten ruim 3300 kg wapens, waaronder raketten, lasergeleide bommen, clusterbommen etc. meenemen. Met deze last kan alleen maar met een korte aanloop worden gestart, omdat het maximum startgewicht nu (11430 kg) de stuwdruk-grootte van de RR Pegasus 11 van 9752 kg verre overtreft. In dit geval moet dus het verschil worden overbrugd door de primaire functie van de vleugel: het leveren van draagkracht. Vanzelfsprekend kan nadat de last is afgeworpen wèl verticaal worden geland, hetgeen dan ook meestal gebeurt.

Behalve de Britten vliegen ook de Amerikanen en Spanjaarden met deze versie van de Harrier. Het U.S. Marines Corps beschikt sinds eind 1971 over dit type (110 stuks) een duiden hen als AV-8A (eenzitter) en TAV-8A (tweezitter) aan. De Spaanse marine opereert daarentegen met slechts dertien stuks, respectievelijk te boek staande als AV-8S en TAV-8S Matador.

Sea Harrier

Intussen wekte de flexibiliteit van de Harrier ook de belangstelling van de Britse marine, omdat zo’n type al genoegen neemt met een helikopterplatform. Het was dan ook niet zo verwonderlijk, dat de fabriek opdracht kreeg om een variant te ontwikkelen die aan de Britse eisen voldeed. Ongetwijfeld was daarvan de belangrijkste de inbouw van een radar ten behoeve van het opsporen van vijandelijke vliegtuigen en schepen. Daarom verschilt de bewapening dan ook van de landversie, aangezien nu projectielen van bijvoorbeeld het type Harpoon of Sea Eagle kunnen worden meegevoerd. De eerste is speciaal bedoeld tegen luchtdoelen en de andere tegen oppervlakteschepen. Deze nieuwe variant, genaamd Sea Harrier FRS Mk.1, maakte op 20 augustus 1978 zijn eerste vlucht, terwijl een klein jaar later met de aflevering van de eerste van in totaal 57 bestelde exemplaren een aanvang werd gemaakt. Ook werden drie trainers als T.4N geleverd. Naast Engeland maakt ook India gebruik van de Sea Harrier. In dat land staan ze te boek als FRS Mk.51 (23 stuks) en de trainer als T Mk.60 (4 stuks).

Hoewel de Sea Harrier tijdens de Falkland-oorlog (1982) een vrij dominante rol heeft gespeeld, kwam toen toch wel een belangrijk nadeel aan het licht. Te weten het niet kunnen lanceren van radargeleide projectielen. Daarom werd besloten om de Blue Fox radar te vervangen door de multi-mode pulse Doppler Blue Vixen radar. Daarmee is men nu niet alleen in staat om vier AMRAAM projectielen af te vuren die berekend zijn voor de middellange afstand, maar verschaft de nieuwe versie ook de mogelijkheid tot “look-down shoot-down” aanvallen meerdere doelen tegelijk dan met de Sidewinder/Blue Fox configuratie. Naast een aantal andere modificaties ontstond op die manier de Sea Harrier FRS.2, waarvan de eerste vóórserie-machine op 19 september 1988 zijn luchtdoop onderging. De aflevering van de achttien bestelde exemplaren is eind 1994 afgerond.


Deze Harrier T.10 is de ZH658/106 gefotografeerd op Fairford (19 juli 1997, Fairford, Peter Lammertink)

Harrier II

Het was vooral de licentiefabriek McDonnell Douglas, die de stuwende kracht vormde bij de ontwikkeling van de Harrier II. Talrijke studies waren nodig om de U.S. Navy er van te overtuigen dat de Harrier I op talrijke punten aanzienlijk kon worden verbeterd. In 1976 kwam men overeen de AV-8B Harrier II te ontwikkelen. Deze tweede generatie verschilt aanmerkelijk van zijn voorgangers, hoewel dit op uiterlijk slechts aan details te onderkennen valt. Men heeft er alles aan gedaan om het eigen gewicht zoveel mogelijk te verminderen, brandstofinhoud te vergroten en de stuwdruk te vermeerderen. Om met het eerste punt te beginnen is op ruime schaal gebruik gemaakt van kunststoffen, hetgeen, ondanks het vergroot vleugeloppervlak, een gewichtsreductie van 218 kg opleverde. De vleugelmodificatie vergroot de wendbaarheid en er kan ruim 360 kg meer worden meegevoerd. Afgezien van het feit dat de Pegasus 11 krachtiger is dan zijn voorgangers, dragen de elliptisch gevormde inlaten met een dubbele rij hulpinlaten ook nog hun steentje bij. Zij zorgen voor een extra stuwdruk van 135 kg. Daarnaast wordt tijdens het verticaal starten en landen ook nog gebruik gemaakt van het grondeffect. De botsing van uitlaatgassen met de grond weet men zo lang mogelijk “gevangen” te houden door onder de romp een luchtkussen te creëren, hetgeen weer extra draagkracht oplevert. Vertaald in gewicht kan er een kleine 550 kg méér omhoog worden gebracht. Wel moesten hiervoor, wanneer er geen wapenbak wordt meegevoerd, extra voorzieningen onder de romp worden getroffen in de vorm van een haaks op de vliegrichting geplaatst intrekbaar schot, twee in langsrichting aangebrachte permanente leiplaten en het gebruik van de duikrem. Tot slot heeft men de interne brandstofinhoud met 1125 liter weten te vergroten.

Plus

Vanaf 1993 kwam de Harrier II voor operationeel gebruik beschikbaar. De Amerikanen hebben er 247 besteld. Bij de Britten staat die variant te boek als Harrier GR Mk.5/5A (61 stuks), terwijl hij ook bij de Italiaanse (2 stuks) en Spaanse marine (12 stuks) is aan te treffen. Helaas beschikken de tot nu toe ontworpen versies niet over “all-weather” capaciteiten. Daar is met de komst van de Night Attack Harrier II verandering in gebracht. Middels het “Forward Looking Infrared System” (FLIR) kunnen nu ook doelen ’s nachts en bij slecht weer worden opgespoord. Om die doelen ook met radargeleide wapens (AMRAAM) te kunnen aanvallen, is de Harrier II Plus ontstaan. Dit type beschikt over dezelfde vuurleidingsradar als waarmeee de F/A-18 Hornet is uitgerust. Ook van de “II Plus” hebben landen als Italië (16 stuks), Spanje (8 stuks) en Engeland (38 stuks) bestellingen geplaatst. Alleen de Britten spreken in dit geval van de Harrier GR Mk.7. Sinds april 1994 vliegt ook de traineruitvoering, die te boek staat als Harrier T Mk.10. Hiervan zijn door de RAF slechts dertien exemplaren besteld. In totaal zijn er nu van alle versies 807 stuks verkocht. Het is mij onbekend of de jongste varianten (Harrier II Plus en Sea Harrier FRS Mk.2) nog in productie zijn of dat de productie recentelijk is gestopt. Verder worden er reeds studies verricht voor een opvolger, die mogelijk Harrier III gaat heten. Dit als “Advanced Short Take-Off/Vertical Landing” (ASTOVL) bekend staande programma moet een steilstarter met supersone snelheid voortbrengen, die omstreeks het jaar 2010 voor gebruik beschikbaar zal komen. Dit zijn althans de verwachtingen….

Gebruikers Harrier

De gebruikers van de Harrier zijn, in willekeurige volgorde en voor zover bij mij bekend: Groot-Brittannië, Amerika, India en Spanje.

Technische gegevens Harrier

Spanwijdte: 7,70 m.
Lengte: 14,50 m.
Hoogte: 3,71 m.
Max. gewicht: 11.612 kg. (leeg: 5892 kg.)
Motor(en): Een Rolls-Royce Pegasus 104 bypassmotor met stuwvectorbesturing en 93,88 kN stuwkracht.
Bewapening: Twee Aden 30 mm. Boordkanonnnen, elk 125-schots; twee AIM-9L Sidewinders; overige strijdmiddelen tot 3625 kg.
Max. snelheid: 1185 km/h
Plafond: 15.600 m.
Combat radius: 565 km.

Herkenningskenmerken Harrier

Vleugel: Hoogdekker, pijlstand.
Kielvlak: Hoog, lichte pijlstand.
Stabilo: Pijlstand, lager geplaatst dan vleugel, tips rechts afgesneden.
Romp: Breed, radarneus, half ingebouwde cockpit, afgeronde ronde luchtinlaten.
Motor(en): Eén ingebouwd, steekt nét achter het kielvlak uit.

Reacties zijn gesloten.