t38a

Northrop T-38/F-5

Deze tweede aflevering van Profiel drie vliegtuigen waarvan hun geschiedenis zeer nauw overeenkomen. We hebben dan ook besloten om deze drie vliegtuigen in één aflevering te behanden. We hebben het hier over de T-38 Talon, de F-5 Freedom Fighter en de F-5E/F Tiger II!

Geschiedenis T-38

De ontwikkeling van de F-5 is bijna indentiek aan die van de T-38 Talon. Voor de geschiedenis geschiedenis van de kist gaan we terug naar het jaar 1957. Want in dat jaar begon de Northrop fabriek aan een studie voor een nieuw ontwerp van een gevechtsvliegtuig.Het gevechtsvliegtuig moest twee belangrijke eigenschappen bezitten: Licht en goedkoop. Northrop wou een eenvoudig  lichtgewicht toestel bouwen dat veel landen konden betalen en relatief eenvoudig onderhoud vereiste. Daarnaast diende het multifunctioneel te zijn. Het gevechtsvliegtuig moest geschikt zijn voor luchtverdedigingstaken, tactische aanvalstaken en fotoverkenningen. Vanuit deze oogpunten startte Northrop uit eigen financiële middelen een project dat werd aangeduid met N-156F en N-156T. Met in het achterhoofd nog steeds het idee van een goedkoop toestel ging Northrop van het standpunt uit dat vanuit één basisontwerp zowel een trainer (N-156T) als een jachtbommenwerper (N-156F) ontwikkeld kon worden. In eerste instantie bleek de U.S. Air Force alleen geïnteresseerd in de trainingsuitvoering en na in 1956 tot de order voor de bouw van het prototype te zijn overgegaan werd deze uitvoering als eerste verder ontwikkeld en gebouwd. Het project kreeg nu de aanduiding T-38 Talon en voor de voortstuwing besloot Northrop tot de inbouw van twee straalomotoren. Als motortype koos men de General Electric J-85-GE-5, een motor die gering van gewicht was en een kleine diameter had. Op 10 april 1959 maakte het eerste prototype, aangeduid als YT-38, zijn eerste vlucht. Evenals het tweede prototype was het voorzien van General Electric J-85-GE-1 motoren zonder naverbranding. Pas de volgende vier toestellen, eveneens aangeduid als YT-38, werden voorzien van de eerder genoemde General Electric J-85-GE-5 motoren. Met een stuwdruk van 1135 kg (met ingeschakelde naverbranding zelfs 1750 kg) leverde het toestel voor die tijd opmerkelijke prestaties. In mei 1960 maakte het eerste productietoestel, nu aangeduid als T-38A, haar eerste vlucht en op 17 maart 1961 werd vervolgens de eerste T-38A afgeleverd aan de U.S. Air Force. In februari 1962 vestigde de Talon vier stijgsnelheidrecords op haar naam. Het klom in 35.6 seconden naar 3000 meter; in 51,5 seconden naar 6000 meter; in 64,7 seconden naar 9000 meter en in 95,7 seconden naar 12000 meter. Een opmerkelijke prestatie voor een toestel dat zuiver als tweezits-trainer was gebouwd. In totaal werden er 1189 Talons gebouwd. In eerste instantie werden alle Talons in witte standaardbeschildering afgeleverd en vooral voor trainingstaken ingezet. Later werden er ook een aantal in bizarre camouflagekleuren omgespoten en ingezet voor zogenaamde “agressor” taken. Tegenwoordig is Talon nog voornamelijk in gebruik op Sheppard AFB in Texas, voor de opleiding tot jachtvlieger. 46 Talons die op Sheppard AFB gestationeerd staan zijn gefinancierd door Duitsland ten behoeve van de training van Duitse vliegers in de Verenigde Staten. Onlangs zijn de eerste talons inmiddels gemoderniseerd. 500 T-38A’s worden gemoderniseerd tot T-38C, het is de bedoeling dat de talons tot het jaar 2040 in dienst blijven! Bijna 100 jaar na de ontwikkeling van de F-5!

Geschiedenis F-5

Dan gaan we nu verder met het behandelen van het project N-156F. Dit project kwam pas aan het rollen nadat het Amerikaanse Departement van Defensie in mei 1958 besloot om Northrop te laten overgaan tot de bouw van drie prototypes. Doordat Northrop van hetzelfde basis-ontwerp kon uitgaan werd de N-156F, inmiddels Freedom Fighter bijgenaamd, in een tijdsbestek van niet meer dan een jaar gebouwd. Op 30 juli 1959 maakte Northrops testvlieger L. Nelson de eerste vlucht vanaf Edwards AFB. Het tweede prototype volgde snel hierop. Toch had de U.S. Air Force nog steeds niet echt behoefte aan de N-156F. Het project raakte een beetje in een dal. Pas in oktober 1962 werd door het Departement van Defensie besloten om de Freedom Fighter verder te ontwikkelen. In eerste instantie nog aangeduid als YF-5A maakte het prototype, gevlogen door H. Chouteau, vanaf Edwards AFB zijn eerste vlucht op 31 juli 1963. Het toestel was voorzien van twee G.E. YJ-85-1 straalmotoren zonder naverbranders. Na 32 vluchten te hebben gemaakt werden deze motoren vervangen door G.E YJ-85-5 motoren, nu wel met naverbranding. In totaal werden acht Freedom Fighters gebouwd die gebruikt werden voor testdoeleinden en demonstratievluchten. Eén van deze toestellen was het rpotoytype van de F-5 tweezitsuitvoering. Deze bak, die uiterlijk erg lijkt op de T-38A Talon, maakte zijn eerste vlucht op 24 februari 1964, ook vanaf Edwards AFB. In oktober 1962 plaatste de U.S. Air Force dan eindelijk een eerste order voor 71 F-5A’s en 15 F-5B’s. De productie-toestellen werden voorzien van een krachtigere straalmotor, namelijk de J-85-GE-13, eveneens met afterburners. Als vaste bewapening werden bovendien in de neus van het toestel twee M-39 kanonnen van 20 mm (0.79”) aangebracht. Verder konden aan de beide wingtips een tiptank of een lanceerrail voor een Sidewinder worden bevestigd. Vanwege optredende luchtwervelingen aan de vleugeltips mocht de F-5 niet “clean” vliegen, er moesten altijd tiptanks of lanceerrails zijn bevestigd om deze wervelingen af te buigen. In april 1964 werden de eerste F-5’s aan de U.S. Air Force afgeleverd en gestationeerd op Williams AFB in Arizona. Hier starte de U.S. Air Force een grote opleidingscampagne ten behoeve van landen die de F-5A/B aankochten. Vanaf 1965 onderging de F-5 zijn vuurdoop. In oktober van dat jaar werden twaalf F-5’s naar Vietnam gestuurd om ze in de praktijk te beproeven. Zes uur na aankomst werden de toestellen al operationeel ingezet! Door dat de F-5 een betrekkelijk klein vliegtuig is en de vleugels geen brandstoftanks bevatten bleek het aanmerkelijk minder kwetsbaar dan andere typen fighters. Na met Northrop overeenstemming te hebben bereikt om de F-5 in licentie te bouwen ging ook Canada in 1965 over tot de bestelling van 89 F-5A’s en 26 F-5B’s. Nadat er diverse wijzigingen in het oorspronkelijke ontwerp waren aangebracht werden ze door de Canadair fabriek gebouwd en aangeduid als CF-5A en CF-5D. Zo werden de Canadese toestellen bijvoorbeeld voorzien van een air-refuelling  installatie. Ook werden er krachtigere motoren van het type J-85-CAN-15 ingebouwd. Vanaf 1968 werden de CF-5’s door de Canadese luchtmacht in gebruik genomen. Al in 1959 toonde de Nederlandse luchtmacht belangstelling voor de F-5, maar de uiteindelijke keuze viel toen op de F-104G Starfighter van Lockheed. In 1966 besloot de Koninklijke Luchtmacht alsnog tot de aankoop van de F-5. De KLu eiste echter wel een groot aantal wijzigingen in het oorspronkelijke ontwerp. Om dit uit te voeren bleek de fabriek Canadair geïnteresseerd  te zijn , deze fabriek was bereid om de Nederlandse toestellen met alle wijzigingen van dien in productie te nemen. Door het grote aantal wijzigingen aan het oorspronkelijke ontwerp van de F-5 werd ook de naam veranderd; het “nieuwe” vliegtuig zou aangeduid worden als NF-5A (single) en NF-5B (dual). De letter N stond voor the Netherlands. Er werden 75 NF-5A’s en 30 NF-5B’s aan de Koninklijke Luchtmacht geleverd. De serials waren opeenlopend en liepen bij de NF-5A van 3001 t/m 3075 en bij de NF-5B van 4001 t/m 4030. In beide gevallen werd dit nummer vooraf gegaan door de letter K-. Op 5 maart 1969 rolde de K-3001 als eerste voor de KLu bestemde NF-5A uit de productiehal van Canadair. Toch was de K-3001 niet de eerste kist dat aan de KLu werd overgedragen. Dit betrof de K-4002 op 7 oktober 1969. Het overvliegen van de NF-5’s  van de Canadair fabriek naar Twenthe (verzamelplaats voor de NF-5’s) werd de  “High Flight” operatie genoemd. De NF-5’s zouden gaan vlieg vanaf de bases Twenthe, Eindhoven en Gilze-Rijen.
Ondertussen had Northrop voor fotoverkenningsdoeleinden een neussectie met vier camera’s ontwikkeld. Vanaf 1968 werd deze neussectie aangeboden en toestellen die als zodanig werden omgebouwd kregen de aanduiding RF-5A.
Nadat de productie van de F-5A/B vorderde en de bestellingen ten einde liepen besloot Northrop een totaal nieuwe F-5 te ontwikkelen, namelijk de F-5E/F Tiger II!

Geschiedenis F-5E/F

De directe aanzet tot de onwikkeling van deze “opgevoerde” F-5 werd gegeven toen General Electric een nieuwe variant van de al water oudere en zeer betrouwbare J-85 motor had ontwikkeld. Deze nieuwe motor, de G.E. J-85-21A leverde 23% meer stuwdruk dan de G.E. J-85-13. Om deze motoren uit te testen werden ze bij een F-5B ingebouwd. Tegelijkertijd werd het toestel omvangrijk gemodificeerd waarbij het onder andere werd voorzien van take-off luiken en en Hike-systeem van het neuswiel. Veel modificaties, vaak door andere landen ontworpen en uitgetest, vinden we in dit toestel terug. Met name de modificaties van de CF-5 en de NF-5 waren toonaangevend voor de bouw van de F-5E/F. De eerste bak waar testen mee werden gedaan voor het F-5E/F project was een toestel dat werd aangeduid als YF-5B-21. Op 28 maart 1969 werd de eerste vlucht met deze bak gemaakt door J. Fritz. In januari 1971 krijgt het toestel officieel de aanduiding F-5E/F en wat later de toevoeging Tiger II. De eerste “echte” als zodanig gebouwde F-5E maakte zijn eerste vlucht op 11 augustus 1972, vanaf Edwards AFB met Northrops Chef Testvlieger H. Chouteau. Uiterlijk kreeg de F-5E/F een wat langere en bredere romp en de spanwijdte werd vergroot. Ook de radar werd sterk verbeterd door de inbouw van een AN/APQ 159V X-band pulse radar. De eerste F-5F maakte zijn eerste vlucht op 25 september 1974, met als vlieger D. Thomas. Al in 1970 had het U.S. Departement van Defensie de F-5E/F Tiger uitgekozen om in het kader van het MDAP (Mutual Defence Assistance Program) aan bevriende, minder rijke landen, nadat was gebleken het toestel de prestaties van de F-5A/B verre overtrof. Zo bleek de F-5E/F wendbaarder, sneller, had het een groter vliegbereik en een kortere start. Daarbij kon het toestel een grotere wapenlast meevoeren. In februari 1973 werden de eerste F-5E/F’s aan de U.S. Air Force afgeleverd. In dat eerste productiejaar werden er in totaal 48 F-5E/F’s afgeleverd, gevolgd door 158 toestellen in 1974. In 1975 kwam de productie pas echt op gang en rolden er maandelijks 15 F-5E/F’s de montagehal uit. Een belangrijke taak die de F-5E/F ging uitvoeren was die van agressor. Tijdens het oefenen in luchtgevechten vormden de toestellen de vijandelijke  tegenspeler. Hierbij moest de F-5E/F voor een MiG-21 uit het oostblok doorgaan. Hoewel er visueel veel grote verschillen tussen de F-5 en de MiG-21 zijn, schijnen de vliegeigenschappen sterk overeen te komen. Voor de rol van agressor werd ook de camouflage van de F-5E/F aan “Sovjet normen” aangepast. Zelfs de grote buzznummers op de rompneus ontbraken niet. In 1988 verving de U.S. Air Force de F-5E/F door de F-16C/D. Nadat de U.S. Air Force de F-5E/F had uitgefaseerd werd Zwitserland de grootste F-5E/F gebruiker. Zwitserland heeft de licentiebouw van de F-5E/F verworven en op de vliegbasis Emmen werden door de Federale Vliegtuigenfabriek tussen 1978 en 1981 72 F-5E/F’s gebouwd. In 1981 werd een vervolgorder geplaatst voor nog eens 32 toestellen, de totale beschikking van de Zwitsers is dus 98 F-5E’s en 12 F-5F’s.
Op 29 januari 1979 maakte een nieuwe uitvoering van de F-5E zijn eerste vlucht. Ditmaal betrof het een fotoverkenningsuitvoering , aangeduid als RF-5E Tigereye. Het rechterkanon was uit de neussectie verwijderd om ruimte te bieden aan een aantal camera’s en sensors. Maleisië en Saudi-Arabië waren de eerste afnemers van deze uitvoering met twee en tien stuks.

Gebruikers T-38/F-5/F-5E/F

Landen die met momenteel nog met de T-38/F-5/Tiger II vliegen zijn, in willekeurige volgorde: Duitsland, Portugal, Taiwan, Turkije, USA, Brazilië, Canada, Griekenland, Marokko, Noorwegen (allen stored), Filipijnen, Saoedi- Arabië, Zuid-Korea, Spanje, Thailand, Venezuela, Jemen, Bahrein, Chili, Honduras, Indonesie, Iran, Jordanie, Kenia, Maleisie, Mexico, Singapore, Sudan, Zwitserland en Tunesie.

Noot: Turkije, Venezuela en Griekenland vliegen met ex KLu NF-5A/B’s.

Technische gegevens T-38/F-5/F-5E/F

Spanwijdte:           8,13 m.
Lengte:               14,45 m.
Hoogte:               4,08 m.
Max. Gewicht:         9.279 kg.
Motoren:              Twee GE J-85 Turbojets met elk 2.268 kg stuwdruk.
Lading:               3.175 kg.
Bewapening:           Twee M-39A2 20 mm kanonnen, AIM-9 Sidewinders, bommen, raketten, CBU, ASM (bijv. AGM-65 Maverick)
Portugese T-38: AIM-9 Sidewinders, AAM’s.
T-38B LIFT: oefenbommen, raketten en een mini-gun-pod.
Max. Snelheid:        Mach 1.63
Plafond:              15.500 m.
Combat radius:        22 km met max. bewapening.

Herkenningskenmerken T-38/F-5/Tiger II

Vleugel:              Laagdekker, ver naar achteren geplaatste trapezium vleugel met tiptanks of lanceerrails gemonteerd.
Kielvlak:             Trapezium, ver naar voren geplaatst.
Stabilo:              Trapezium, laag en ver naar voren geplaatst.
Romp:                 Lage driehoeksvorm met platte onderkant, lange spitse neus, half ingebouwde cockpit, kleine halfronde luchtinlaten.
Motoren:              Twee naast elkaar, achter het kielvlak uitstekend.

Reacties zijn gesloten.